Autoa pidetään länsimaisuuden symbolina. Autoteollisuus markkinoi edelleen liikennevälineitään vapauden ja vaurauden merkkinä. Ne molemmat ovat länsimaisuuden, erityisesti amerikkalaisuuden keskeisiä symboleja. Tavaroiden, ajatusten ja aatteiden leviäminen on harvoin yksioikoinen tapahtumakulku. Kauppaväylät ja kulttuuristen vaikutteiden kulkeutuminen eivät useinkaan ole olleet suoria reittejä.

Ensimmäiset suomalaiset hankkivat autoja 1800- ja 1900-lukujen taitteessa. Tässä artikkelissa on tarkoitus muutamien esimerkkien kautta tarkastella, mikä on ollut näiden varhaisten käyttöönottajien innoittajana. Mistä suunnasta tulleet esimerkit ovat vaikuttaneet auton hankintaan?

Vaikutteita Suomeen on voinut tulla kaikista ilmansuunnista. Ensimmäisenä suomalaisena autonomistajana pidetään turkulaista kauppaneuvos Victor Forseliusta, joka toi maahan toukokuussa 1900 saksalaisen Benz Velo Comfortablen.¹ Kaikissa suuriruhtinaskunnan naapurimaissa oli jo autonomistajia. Auto tuli Ruotsiin 1890-luvun alussa, Norjaan ja Venäjälle 1895, Viroon ja Latviaan 1896.² Saksa puolestaan oli nykyaikaisen auton syntysijoja, Carl F. Benzin ensimmäinen auto valmistui vuonna 1885. Ennen Suomen ensimmäistä autoa tuotanto ehdittiin aloittaa myös Ruotsissa ja Venäjällä.

Auto on levinnyt osaksi liikennejärjestelmiä kaikkialla maailmassa ja on nykyisin universaali tapa liikkua. Usein kunnia autojen maailmanvalloituksen aloittamisesta annetaan Henry Fordille (1863-1947), joka uusien tuotantotapojen myötä sai kauppatavaransa hinnan niin alas, että suurella osalla väestöä oli varaa hankkia automobiili. Ford markkinoi T-mallin autoaan (valmistettiin 1907-1927) ”yleisautona” (The Universal Car).³ Kansainvälisesti auto kuitenkin nivoutui osaksi teknis-taloudellista kokonaisjärjestelmää vasta T-mallin jälkeen, vuosien 1930-1980 välillä.⁴ Käsitellyistä ensimmäisistä autoilijoista, varhaisista kokeilijoista, ei voi vetää suoria kehityslinjoja nykyaikaan varsinkin, kun ensimmäinen maailmansota käytännössä katkaisi kehityksen useiksi vuosiksi.

Ennen Henry Fordin T-mallia automobiili oli luksustavara, miljonäärien lelu.⁵ Suomessa tällaisten luksustavaroiden kuluttajien määrä oli hyvin rajallinen. Aateliin kuului kolme, neljätuhatta henkeä, ja heistäkin suuri osa oli virka-aatelia.⁶ Varakkaan maa-aatelin määrä oli laskettavissa sadoissa. Suomalaisella aristokratialla tai rikkaimmalla porvaristolla ei välttämättä ollut haluakaan näyttäytyä luksustuotteiden käyttäjinä. Korkea sosiaalinen asema ei myöskään suoraan suonut rikkautta. Jotakin suomalaisten kiinnostuksesta autoihin osoittanevat naapurimaista myöhemmin tehdyt ensimmäiset hankinnat.

1800- ja 1900-lukujen taitteessa autoa pidettiin lähes yleismaailmallisesti mahdollisuutena vapaaseen ja luotettavaan kaukoliikenteeseen. Autonomistaja voisi halutessaan hypätä ratin taakse ja ajaa maan tai peräti mantereen toiselle laidalle. Tämä oli ehkä ihmisiä eniten kiehtonut auton maantieliikenteelle tarjoama uusi ominaisuus.⁷ Useilla paikkakunnilla Länsi- ja Pohjois-Suomessa ensimmäinen auto oli juuri tällaisen herrasmiesautourheilijan kuljettama. Kesällä 1900 Tornionjokilaaksossa seurattiin englantilaisen retkikunnan automatkaa Roomasta Nordkappiin. Kolme vuotta myöhemmin yhdysvaltalaiset Charles ja Lucy Emma Glidden ajoivat Napierillaan Suomen halki kohti pohjoista napapiiriä.⁸ Itä-Suomessa autoja oli nähty jo varhemmin. Muistitietoa siitä, kuka Pietarin ylimystöstä olisi ensimmäisenä autoillut huvilalleen Terijoelle ei ole säilynyt. Viipurissa saakka auto nähtiin ilmeisesti vuonna 1899.⁹

Nämä varhaiset Suomessa nähdyt ulkomaalaisten omistamat autot tuskin ovat olleet innoittajia potentiaalisille autonostajille. Varakkaat suomalaiset tutustuivat autoihin ulkomailla. Eliitti otti mallia naapurimaan tai maailman johtavien maiden eliitiltä, kansainväliset yhteydet olivat tiiviitä muun muassa sukulaisuussuhteiden kautta. Sukujen nuoriso lähetettiin usein ulkomaille opiskelemaan ja maailmanmatkailu oli osa ylimystön yleissivistystä.

Autonomian ajan mittaan Suomi oli niveltynyt osaksi uutta emämaataan. Venäjän pääkaupunki Pietari oli 1900-luvulle tultaessa miljoonakaupunki, jonne modernit vaikutteet pyrkivät esittäytymään. Suuren valtakunnan väkirikkaasta keskuksesta tuli autoilun kannalta perinteisen feodaaliyhteiskunnan ympäröimä ultramodernin tyyssija. Maailmalla tsaari Nikolai II (1868-1918) tuli tunnetuksi innokkaana autojen keräilijänä, jonka kokoelmiin kuului muun muassa Rolls Royce, useita Delaunay-Bellevillejä ja Packard. Toinen tunnettu keräilijä oli Persian shaahi Mozzafar-al-Din (1853-1907), jonka ostajien vierailuja Pariisin kauppiaat odottivat innolla.¹⁰ Teheraniin matkasi kaikkea uutta mitä länsimaat saattoivat tarjota, muun muassa suuri määrä autoja.

Nizzan autoilijat ratkovat tienkäyttökysymyksiä

Jos ajatellaan potentiaalisia varhaisia suomalaisia autonostajia, niin hovineuvos, ylimetsänhoitaja Carl Johan Collinin (1815-1885) pojat varatuomari Carl Oscar Collin (1857-1938) ja insinööri Carl Constantin Collin (1863-1941) olisivat listan kärkipäässä. Veljessarjan kolmas, Axel Otto Collin (1860-1890) kuoli Malagassa ennen autojen markkinoille tulemista. Pojat opiskelivat ulkomailla ja muutenkin viihtyivät paljon maailmalla. Carl Constantin Collinin sanotaan matkustaneen kolme kertaan maailman ympäri.¹¹ Carl Oscar peri Pyhäniemen kartanon Hollolasta ja Carl Constantin Huovilan ratsutilan Kärkölästä. Molemmat tilat olivat suuria ja ajanmukaisia maanviljelys- ja karjatalouskeskuksia.

Tilojen tuloilla pystyi elämään hyvin säädynmukaista elämää. Ajan monet tekniset uutuudet viehättivät ja tarjosivat ajanviettomahdollisuuksia. Molemmat veljet viihtyivät hyvin Etelä-Ranskassa, Nizzassa ja Monte Carlossa. Carl Constantin jopa rakennutti Nizzaan ”talvehtijoiden” hienostoalueen rantakadulle oman huvilan. Villa Huovila valmistui vuonna 1911. Vuonna 1912 Carl Oscar Collin menetti Pyhäniemen kartanonsa Monte Carlon pelipöydässä. Kasinovierailut taisivat koetella Carl Constantin Colliniakin, sillä hän joutui myymään Villa Huovilan vuonna 1916.

Veljeksillä tiedetään olleen autoja ja autonkuljettaja Etelä-Ranskassa. Noilla seuduilla Collinien seurapiireissä ne eivät liene olleet mitään harvinaisuuksia. Suomeen Collinit eivät ilmeisesti autojaan tuoneet, tai ainakaan niistä ei ole jäänyt asiakirjoihin minkäänlaisia merkintöjä. Autojen sijaan veljekset toivat Suomeen traktoreita. Vuonna 1898 Pyhäniemeen tuotiin Fowlerin höyryauralaitos, BB-sarjan 2-konejärjestelmä. Seitsemäntoista tonnia painaneen höyrytraktorin mukana tuli saksalaisia koneenhoitajia.¹² Samana vuonna Huovilan ratsutilalle hankittiin seitsentonninen Peerless-höyrytraktori. Koneilla kynnettiin peltoja ja aurattiin ojia. Koneiden käytöstä raportoineet maatalouskonsulentit olivat ihastuneita siihen, miten höyrytraktorit toimivat.

Suomessa ei tainnut olla Collinien mielestä sellaisia seurapiirejä, joissa liikkumisessa auto olisi ollut tarpeen tai tuonut sosiaalista arvonantoa. Ainakaan Collinit eivät halunneet ottaa ensimmäistä askelta tässä suhteessa Suomessa. Vaikka Collinit eivät autoja kotimaahansa tuoneet, Carl Constantin Collinin höyrytraktori mahdollisti myös autojen liikkumisen. Höyrytraktorilla kuljetettiin tavaraa tilalta läheiselle rautatieasemalle. Painavan traktorin metallirenkaat rikkoivat maantien pinnan, mistä muut maantien käyttäjät (ja rahoittajat) valittivat. Hämeen kuvernööri kielsi 1899 moottoriajoneuvoilla liikkumisen lääninsä maanteillä. Collin puolestaan valitti päätöksestä senaatin talousosastolle, joka katsoi, ettei moottorin voimalla liikkuvia ajoneuvoja voida kieltää kulkemasta yleisillä maanteillä. Päätös siis poisti mahdolliset hallinnolliset esteet tulevalta autoliikenteeltä. Valittaminen ja kuvernöörin päätös saattoivat vaikuttaa veljeksiin niin, etteivät he autojaan Suomeen tuoneetkaan.

Von Nottbeckit edustavat

Tampereen Finlaysonin teollisuusaluetta hallitsi vuodesta 1836 vuoteen 1917 von Nottbeckien suku. Se vaurastui ja siitä muodostui varsinainen mahtisuku Suomen teollisuudessa. Tuotantolaitoksiin sijoittanut Wilhelm von Nottbeck tuli Tampereelle Pietarista. 1900-luvun alussa sukuun päätettiin hankkia auto, ilmeisimmin päätöksen takana oli Eduard von Nottbeck. Vuosi oli 1903. Tätä ennen Näsilinnan rakennuttaja Peter von Nottbeck oli vuoden 1895 tienoilla hankkinut itselleen Hildebrand & Wolfmüllerin moottorivelosipedin eli mopon.¹³ Vaikka kauppaneuvos Forselius Turussa jo toimi autojen maahantuojana, päätettiin auton hankinta tehdä suoraan Ranskasta. Von Nottbeckien palveluksessa ollut Kristian Muuga valtuutettiin tehtävään.

Ranskasta hankittiin höyryauto, joka valokuvan perusteella oli Thornycroft-merkkinen. Näiden autojen valmistaminen oli aloitettu samana vuonna. Höyryauton valinta Suomen polttoainejakeluverkkoa ajatellen oli viisas. Klapeja oli tarjolla pienemmilläkin paikkakunnilla kun taas bensiiniä ei välttämättä saanut isoiltakaan. Kristian Muugan ammattinimikkeenä oli jatkossa autonkuljettaja. Huomionarvoista on se, että autoa ei tuotu Tampereelle vaan se sijoitettiin Eduard von Nottbeckin 1890-luvulla rakennuttamaan Neitsytniemen kartanoon Imatralle.¹⁴ Imatrankoski oli venäläisten suosima turistikohde. Juuri auton hankkimisvuonna oli valmistunut uusi Grand Hotel Cascade d'Imatra (nykyinen Valtionhotelli), joka sai Pietarissa kiitosta tasokkuudestaan. Paikkakunnalla vaikuttavan aatelin ei siis sopinut kulkea miten tahansa emämaan kerman tullessa tutustumaan nähtävyyksiin.

Itä-Suomessa pietarilaisten maku ja valinnat tuntuivat muussakin kuin aatelin keskinäisessä kanssakäymisessä. Vaikutus heijastui myös alempien säätyjen hevoskieseihin. Nelipyöräiset kiesit olivat venäläisestä vaikutuksesta yleisiä Kaakkois-Suomessa, kun taas muualla Suomessa suosittiin pääasiassa kaksipyöräisiä.¹⁵

Linderin laajasti tunnettu Mors

Näkyvin ja näyttävin ensimmäisistä suomalaisista autoilijoista oli Mustion linnan ja Kytäjän kartanon omistanut kamariherra Hjalmar Linder (1862-1921). Linder opiskeli ja toimi virkamiehenä Pietarissa. Kokeilunhaluun yhdistyvä uhkapeli onnistui emämaan pääkaupungissakin. Linder velkaantui pelipöydässä ja aiheutti skandaalin. Setä Fridolf Linder pelasti perijänsä pulasta. 1910-luvulla Hjalmar Linderiä tituleerattiin yleisesti Suomen rikkaimmaksi.

Kun 1920-luvun lopulla kirjailija ja kirjakauppias Yrjö Weilin – myös yksi maamme varhaisista autoilijoista – muisteli suomalaisen autoilun alkuvaiheita, Linder sai kunnian olla Suomen ensimmäinen autoilija. Linderillä oli useita autoja, näyttävimpänä 1910-luvun ykkösauto, Rolls Royce Silver Ghost. Linderin ensimmäisestä autosta on esitetty erilaisia näkymyksiä, mutta luultavimmin se oli ranskalainen Mors, vuosimallia 1901 tai 1902.¹⁶ Linderin palveluskuntaan kuuluva autonkuljettaja oli ranskalainen. Linderin tuttava ja Suomessakin vieraillut paroni Henri de Rothschild (1872-1947) omisti samanlaisen auton. Linderin ja de Rothschildin kerrotaan autoilleen yhdessä Kouvolan seudulla.

Perinteisen ajatuksen mukaan yhteiskunnassa vaikutteet kulkevat ylhäältä alas. Tätä Weilin lienee miettinyt nimetessään yläluokan rikkaimman ensimmäiseksi autoilijaksi. Weilin itse hankki ensimmäisen autonsa, yhdysvaltalaisen Pope Hartfordin vuonna 1906. Hän kirjoitti ajokokemuksistaan Suomen Urheilulehteen vielä samana vuonna.¹⁷ Ilmeisen monien muiden varhaisten autoilijoiden tavoin hän kävi testaamassa uutta kulkuvälinettään Viipurin maantiellä Karhulan puuhiomon kohdalla olleessa mäessä. Suuriruhtinaat Boris ja Kiril¹⁸ olivat joutuneet hevosilla vedättämään autonsa tuon mäen yli matkallaan Haikon kartanoon. Mutta Weilin pääsi ”vallan helposti siitä ylös, vaikka koneessa ei ollut enempää kuin 10 hevosvoimaa”.¹⁹

Muistelusten mukaan Linder kiersi autollaan tarkastamassa tiluksiaan. Kertomuksista heijastuu etäisyys, jonka syynä voivat olla myös Linderin tunnetut henkilökohtaiset ominaisuudet. Autoileva aatelinen, Suomen rikkain, ei näyttäytynyt ympäristössään mallina ja esimerkkinä tulevasta. Pikemminkin hän oli maillaan kuin tsaari Venäjällä tai shaahi Persiassa, moderni ilmestys periferian keskellä.

Porvariston menestyksen mittarit

Ensimmäinen suomalainen autoilija oli siis todellisuudessa porvarissäädyn edustaja. Kauppaneuvos Victor Forselius ei tuonut Saksasta autoa Suomeen pelkästään omaksi ilokseen. Maatalouskonekauppaa harjoittanut mies aikoi myydä myös autoja ja moottoripyöriä. Alkukesästä 1900 hän painatti oman myyntiesitteen, jossa Benzejä tarjottiin maksavalle yleisölle ilmarenkailla, kuomulla ja jalkapeitteellä 4 775 markan hintaan (n. 21 400 € vuoden 2013 rahassa).²⁰ Saksassa opiskellut ja maahan hyvät kauppasuhteet luonut Forselius markkinoi uutta liikennevälinettä maailmalta tutuin tavoin. Hän järjesti erilaisia esittely- ja koeajotilaisuuksia, elokuussa 1901 jopa 350 kilometriä pitkän kestävyysajon. Uudessa Aurassa julkaistun jutun mukaan Forselius markkinoi autojaan erityisesti kyytitalonpojille ja kievarinpitäjille.²¹ Varsinaisia automainoksia Forselius laittoi ainoastaan Åbo Underrättelseriin. Kauppa ei kuitenkaan ottanut käynnistyäkseen.

Suomen merkittävimmäksi autokauppiaaksi ennen ensimmäistä maailmansotaa nousi Sergei Nikolajeff Jr. (1878-1920). Ensimmäinen auto, johon hän pääsi tutustumaan, oli edellä mainitun Hjalmar Linderin auto. Nikolajeffit olivat kauppiassuku, jolle suhteet Saksaan olivat tärkeitä. Tämä kävi ilmi, kun Sergei Nikolajeff tutustui autoon. Hän keskusteli Linderin ranskalaisen autonkuljettajan kanssa saksaksi. Vielä Stockmannin konekirjoitusosaston esimiehenä toimiessaan hän kävi Pietarista ostamassa käytetyn yhdysvaltalaisen Northernin. Samalla reissulla hän sai ajo-opetusta. Kunnostettuaan auton niin ikään Stockmannilla työskennelleen Axel Backbergin kanssa hän myi sen. Pietarista Nikolajeff toi vielä kolme muutakin autoa edelleenmyytäviksi. Ennen oman autokaupan perustamista hän kuitenkin teki opintomatkan Länsi-Eurooppaan tutustuen autoteollisuuteen ja autojen myyntiin.²² Pietari oli lähellä oleva suurkaupunki, jossa saattoi käydä tutustumassa maailman uutuuksiin, mutta kauppasuhteet oli järkevintä solmia suoraan autojen tuottajiin ja välittäjiin. Ensimmäiset myyntivalikoimaan kuuluneet autot olivat yhdysvaltalainen Oldsmobile, saksalaiset Adler, Opel, Benz ja Mercedes, belgialainen Minerva ja ranskalainen Renault.

Nikolajeffin tammikuussa 1905 aloittanut autokauppa oli menestys. Taloudellisesta tuloksesta kertoi esimerkiksi se, että Nikolajeff osti Carl Constantin Collinin Nizzaan rakennuttaman Villa Huovilan lahjaksi vaimolleen. Autoliikkeen arkistot eivät ole valitettavasti säilyneet. Siten on menetetty keskeinen tieto vuosien 1905-1914 autonostajista ja autojen leviämisestä ympäri Suomen.

Autot eivät pysyneet pitkään rikkaan aatelin ja porvariston yksinoikeutena. Fordin aloittama ”halpa-autojen” tuotanto heijastui välittömästi Suomeenkin. Loppuvuodesta 1907 Harald Furuhjelm haastoi Sergei Nikolajeff Jr:n Helsingin raastupaan ylihinnan perimisestä, koska hän tunsi maksaneensa aivan liikaa ostamastaan, aikaisemmin oululaisen Veljekset Åström Oy:n käytössä olleesta autosta. Todisteeksi tästä hän esitti oikeudelle muun muassa amerikkalaisessa The Horseless Age aikakauslehdessä julkaistun Ford Motor Companyn mainoksen.²³ Autojen hintahaitari alkoi laveta ja useammalla oli mahdollisuus sellaisen hankintaan.

Autot säädyn mukaan

Varhaiset suomalaiset motoristit 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa saivat tunnettujen esimerkkitapausten valossa vaikutteita pääasiassa Ranskasta ja Saksasta. Tuolloin elettiin vielä sääty-yhteiskuntien aikoja. Säädyn mukainen kanssakäyminen vaikutti pelkkiä maantieteellisiä yhteyksiä enemmän. Aateli piti esimerkkinään Ranskaa ja sen erilaisia virtauksia, Itämeren alueen porvaristo imi vaikutteita kauppasuhteidensa kautta Saksasta.

Aristokratia tuntui vaativan sitä, että uuden ajoneuvon pystyisi esittelemään jollekin vertaiselle. Collinit autoilivat Ranskassa ja Linder tutustutti ranskalaisia vieraitaan Suomeen autoretkillä. Von Nottbeckit hankkivat autonsa kartanoonsa Imatralle. Paikkakunnalla kävi paljon venäläisen ylhäisaateliston edustajia tutustumassa Imatrankoskeen ja muihin lähiseudun luonnonihmeisiin. Paikallisen kartanonomistajan tuli olla edustava, ja autolla liikkuminen oli osa tuota vaatimusta.

Itäiset vaikutteet autojen hankkimiseen liittyivät siis lähinnä statukseen. Suuriruhtinaskunnan aatelisten oli aiheellista seurata, mitä maailmalla, erityisesti Ranskassa, tapahtui ja esiintyä emämaan vertaistensa parissa sen mukaisesti. Itäiseksi vaikutteeksi voi laskea myös Venäjän keisariperheen automatkat Suomessa. Suuriruhtinaiden Borisin ja Kirilin juuttuminen autoillaan Karhulassa ylämäkeen jäi ilmeisen pitkäksi aikaa suomalaisten autoilijoiden mieleen ja oman, uuden ajoneuvonsa voimaa ja suorituskykyä saattoi testata samassa mäessä. Kulkiko oma auto paremmin kuin keisarillisten suuriruhtinaiden? Luultavasti kulki, koska autojen moottorien tehokkuus kasvoi nopeassa tahdissa vuosi vuodelta.

Kauppiassääty asioi autojen kanssa tuttujen kauppakumppaniensa kanssa. Kauppaneuvos Forselius maahantoi autoja ja markkinoi niitä Länsi-Euroopan malliin. Kohderyhmän valinta oli kuitenkin väärä. Saksalaisen järkevästi valittu liikennevälineitä tarvitseva ryhmä, kyytilaitosta hoitaneet talonpojat, eivät olleet vielä valmiita modernisoimaan ajoneuvojaan. Sergei Nikolajeff Jr. sen sijaan etsi uusia kuluttajaryhmiä amerikkalaiseen tapaan ja nousi Suomen merkittävimmäksi autokauppiaaksi ennen ensimmäistä maailmansotaa.

Autoon liitetty ajatus vapaasta liikkumisen mahdollisuudesta kiehtoi varhaisia autoilijoita yhtä paljon kuin nykyisiäkin autonostajia. Auto alkoi uudistaa ajatusta liikkumisesta ja matkustamisesta.

Kirjallisuus

Antila, Kimmo 1994. Pietarin ja Viipurin teillä. Maantieliikenne ja tienpito Kaakkois-Suomessa 1812-1950. Tiemuseon julkaisuja 9. Kouvola: Tielaitos, Kymen tiepiiri.

Danielsen, Kenneth 2002. Maamme moottoriliikenteen alkumetrit kolmen perheen vauhdittamana, teoksessa Venäläiset kauppiaat Helsingin historiassa (toim. Svante Konstantin Kuhlberg). Helsinki: Helsingin Venäläinen Kauppiasyhdistys.

Danielsen, Kenneth 2011. Promenade des Anglais 139 – Historien om Villa Huovila, dess finska ägare och invånare. Helsinki: SLS.

Flink, James J. 1990. The Automobile Age. Cambridge: The MIT Press.

Geels, Frank W. 2005. Technological Transitions and System Innovations: A Co-Evolutionary and Socio-Technical Analysis. Cheltenham & Northampton: Edward Elgar Publishing.

Giucci, Guillermo 2007/2012. The Cultural Life of The Automobile. Roads to Modernity. Austin: University of Texas Press.

Heikkilä, Sven 1997. "Vägar och samfärdsel i Övertorneå." Tornionlaakson vuosikirja – Tornedals årsbok 1997.

Heitto, Kalevi 1990. Imatran seudun hoveja ja kartanoita. Kanta-Imatran seuran julkaisuja 5. Imatra.

Keskinen, Pentti 1989. "Moottoriajoneuvojen tulo Suomeen lehtiuutisten valossa 1895-1914", teoksessa Ajetaanpa automobiililla (toim. Pertti Kaarna). Helsinki: SA-HK.

Marttila, Jukka 2000. "Satavuotisen autoilun alkuvaiheet Turussa", teoksessa Sata lasissa (toim. Ismo Vähäkangas). Turku: Turun historiallinen arkisto 54.

Mauranen, Tapani 2001. "Satavuotias autoilija", teoksessa Viettelyksen vaunu (toim. Kalle Toiskallio). Helsinki: SKS.

Snellman, Alex 2012. "Suurtilat ja Suomen aateli 1800–1900-luvuilla." Ennen ja nyt 5.10.2012. http://www.ennenjanyt.net/?p=605 Luettu 2.11.2014.

Weilin, Yrjö 1906. Automobiiliajosta. Suomen Urheilulehti 1906:9, 649-651.

Wolff, Charlotta 2012. "Kauppa, teollisuus ja liikenne", teoksessa Autonomisen Suomen rajamaa – Viipurin läänin historia V (toim. Yrjö Kaukiainen, Risto Marjomaa ja Jouko Nurmiainen). Joensuu: Karjalaisen kulttuurin edistämissäätiö.